Divulgativo. Extensor de autonomía. (II)

Retomando el artículo donde lo habíamos dejado...

Tal y como habíamos comentado en el anterior artículo, un extensor de autonomía es un pequeño motor térmico encargado de la generación de corriente extra. La propia definición de extensor de autonomía, como comentamos implica que su potencia no puede ser muy grande.

Es el "sustituto del enchufe", por lo que por si solo no será capaz de mover el vehículo con sus prestaciones habituales.

Así pues, soluciones como la del Chevrolet Volt, el cual puede mantener intactas sus prestaciones cuando sus baterías se agotan, está mas próximo del concepto de híbrido enchufable que al de eléctrico con extensor de autonomía. No obstante, la línea entre ambos es tan delgada como la cifra de potencia que nos entregue el motor térmico frente al eléctrico.

Legalmente, la instalación de un extensor de autonomía en un vehículo transformado tiene la consideración de sustitución de motor a todos los efectos, mientras no se legisle lo contrario. Así pues, hay que cumplir toda la reglamentación vigente, que no es poca. Esto implica a los sistemas de almacenamiento y manipulado de combustible (depósito, venteos,válvula canister, conducciones, etc etc). Por otra parte, el motor ha de cumplir la legislación vigente (la actual, no la que había cuando se fabricó el coche) en lo relativo a emisiones, ruidos, etc etc. Como curiosidad, comentar que están prohibidos (para su uso en automovil) desde los años 90 los motores con carburación mayores de 500 cc, lo que automáticamente queda descartada la posibilidad de "acoplar" un grupo electrógeno del hipermercado mayor de 500 cc, cosa que es irrelevante, ya que ningún grupo electrógeno cumple con las emisiones actuales.

No obstante, no todo van a ser malas noticias. Hay algún fabricante que se tomó en serio el tema y ha desarrollado una linea de pequeños motores conectados a alternadores con el objeto de implementarlos en vehículos eléctricos EREV.

El Lombardini ECOMOVE. Enlace a la página oficial Lombardini.-.. fué ya usado con éxito en la renault kangoo elect´road, edición limitada de 500 unidades que se comercializo fundamentalmente en noruega y francia alrededor de 2001,(Info Wikipedia) convirtiendose de hecho en el primer híbrido enchufable del mercado, mas de una década antes de que se comercializase el Volt o el Prius by Zevna ;-).

La kangoo elect'road era fundamentalmente un eléctrico puro, con una autonomía superior a los 100 km, con un pequeño motor térmico (el lombardini comentado, 505 cc bicilíndrico gasolina catalizado) destinado a recargar la batería o producir un pequeño apoyo a las baterías en momentos de muy alta demanda. No había ninguna electrónica de gestión del arranque del motor, siendo manual su arranque.

Una vez arrancado el motor, éste tenía dos modos de funcionamiento, 5 KW para recarga y 15 Kw para momentos de alta demanda.

Así pues, podeis comprobar que la potencia de recarga es parecida a la que tendría al recargarse

en casa, característica fundamental de los EREV. El motor lombardini en cuestión es un 505 cc bicilindrico de gasolina, con inyección multipunto y catalizador, capaz de cumplir los límites de emisión actuales.

Adicionalmente, una vez adquirida la experiencia, lombardini ha desarrollado dos modelos superiores,

destinados a vehículos de mayor demanda, asociados a alternadores de mayor potencia.

Cabe destacar que lombardini es uno de los grandes fabricantes mundiales de pequeños motores, luego capacidad tiene mas que suficiente.

De momento, los motores Lombardini Ecomove siguen en el catálogo de la marca, por lo que son una opción a tener en cuenta en algún caso especial en el que se requiera. Ponte en contacto con nosotros y cuéntanos tu aplicación y estudiaremos con detenimiento si ésta familia de motores podría ser tu solución.

Sin embargo, hoy por hoy, un EREV presenta las siguientes contradicciones:

• El precio de las baterías viene bajando rápidamente, y el motor se mantiene. Cada vez es menos interesante económicamente
• El peso de las baterías viene bajando rápidamente, luego, con el mismo peso y precio se puede ir cada vez mas lejos en modo puro eléctrico.
•  El vehículo eléctrico se caracteriza por lo reducido del mantenimiento. Al instalar un motor térmico volvemos a ser esclavos del aceite.

Conviene estudiar muy bien la necesidad de un EREV, puesto que éstos motores, debido a su escaso tamaño, son bastante poco eficientes, con consumos por KWh generado bastante altos. Para un uso continuado del mismo, resulta mucho mejor opción el uso de un híbrido (preferentemente enchufable, efectivamente...) y para usos absolutamente esporádicos, puede resultar mucho mas interesante un eléctrico puro y realizar una recarga (rápida o no) a mitad de camino, bien en un enchufe o bien con un "generador de hipermercado", eso si, SIEMPRE desde parado y con el generador fuera del coche.

Andar con un generador en marcha supone un riesgo alto, tanto por el tema de gases como por el tema eléctrico, amén de que es completamente ilegal. No nos cansaremos de repetir de la importancia de tener absolutamente todo bien atado y homologado, ya que, en el nada deseable caso de un percance, hay legiones de abogados intentando que la compañia que les paga pueda evitar pagarte a ti.

En la red se puede encontrar información (no muy abundante pero la hay) sobre la renault kangoo elect´road, siendo lo mas interesante la experiencia contada por un usuario, el día a dia real del uso de este EREV real. Adjunto enlace de la traducción automática que hace google del sitio, que si bien no es muy "académica", vale su peso en oro por la profundidad de la información que contiene. Enlace a la traducción